加快兰溪内河港口发展建设思路
□ 张东东 胡洪萍 张 阳 任荣伟 陶潇颖 吴亚峰
浙江省兰溪港水运曾经有过港口与临港产业紧密结合的发展模式，由于受到富春江船闸吨位和通过能力的限制，造成兰溪港口和临港产业发展逐渐萎缩。随着浙江中西部经济发展的快速增长，经济总量不断壮大，货运量不断增大，经济快速发展与环境保护的有机结合，势必使节能低排的运输方式越来越引起重视。随着复兴钱塘江中上游航运工程的全面展开，兰溪港和临港产业发展也迎来了历史性机遇。
兰溪市位于浙江省中西部，钱塘江中上游，衢江、金华江在兰溪城区汇合成兰江，顺流而下经钱塘江与京杭运河和杭甬运河相连，可达宁波、嘉兴、上海等沿海港口以及长江、淮河等水系沿线港口和京杭运河沿线港口；
上行可达衢州、金华等地。兰溪水运地理位置得天独厚，兰溪港水位常年稳定，有着发展港口的良好条件。
兰溪自南宋开始就形成了以港口为中心、延续达800 余年的繁华水运经济。历史上的兰溪水运全面带动和推进了兰溪商业、工业、农业的发展和浙中西部及周边省市部分地区的经济发展。20 世纪50年代后随着铁路、公路的快速发展，特别是60年代末富春江大坝建成后，其船闸每年仅50 万吨的通过能力，造成兰溪水运一直处于“休眠”状态，兰溪水运逐渐萎缩“游离”于交通运输体系之外，水运优势得不到发挥，水运对经济和产业发展的作用逐步减弱。
兰溪港现有货运码头4 处，泊位9 个，其中500 吨级泊位7个，其余泊位都为300 吨级，客运码头1座，码头岸线长38 米。港口服务功能单一，只有最原始的码头装卸作业功能，存在码头作业效率低、物流信息闭塞、仓储功能空白、疏运能力弱等问题，因此造成货物周转效率低下，影响了货物走水运的意愿。疏港路网差，目前兰溪港内尚无一条高等级的疏港公路，现有道路通行能力差造成货物运输不畅，成为制约货物走水运的因素之一。
兰溪港列入原《浙江省内河航运发展规划》7 个主要地方内河港之一。兰溪港区作为金华港的核心港区，规划分为4 个作业区和客运码头，分别为金华江范围的方下店作业区，兰江范围的女埠作业区、洲上作业区和衢江范围内游埠作业区。城区范围的功能以旅游客运为主，除建设旅游客运码头外，货运码头逐步取消，其他4 个作业区功能以货运为主。
近中期目标：兰溪港区将成为浙中西部及周边省市部分地区的大宗货物水陆中转枢纽港，能源集散地，港口贸易市场及港口物流中心。远期目标：兰溪港区将成为浙中西部及周边省市部分地区的外贸内陆航运口岸。
2007年浙江省委在省十二次党代会上提出建设“港航强省”大力发展海洋经济重要战略目标。2012年浙江省人民政府又印发了《浙江省内河水运复兴行动计划》，提出了“东通海、西振兴、南畅通、北提升”的内河航运发展实施方案。富春江船闸升级改造的完成和开通，打通了制约兰溪水运发展几十年的“瓶颈”，500 吨级（兼顾1 000 吨）船舶可常年直达兰溪港口。兰江航道“五升四”和衢江航运开发也已相继建设完成，良好的航道条件基础设施现已形成。京杭运河二通道（八堡船闸）即将建成，下步杭甬运河的提升改造，海河联运快速提升可以得到充分的释放，与京杭运河沿线，长江沿线，鲁、苏、皖地区的贸易往来创造了更多条件。
兰溪水运与杭金衢高速、建金高速、330 国道、351国道、45 省道、46 省道、47 省道、义兰线等多条公路实现无缝连接。特别是建金高速，G351 国道拉近了通往金华市区、金义新区、义乌、东阳、浦江、建德、衢州等地的距离。浙赣铁路支线金岭铁路横穿兰溪港口。随着建金高速、杭金衢高速拓宽及351 国道等高等级公路的建设，港区后方集疏运条件将不断完善，形成四通八达交通网络，为兰溪港口经济腹地的延伸、拓展奠定了坚实的基础。
兰溪港区地处长江三角洲及沿海经济发达地区与内陆待开发地区的交接带。其经济腹地是浙江中西部地区及赣、皖、闽周边部分地区，当前经济发展比东南沿海略有差距。随着国家“一带一路”战略的实施，经济发展的重心逐渐由东南沿海向中、西部地区倾斜，浙江省提出“形成海陆空一体、贯通全省、联结省外、通向世界的立体型综合交通运输网络”的宏伟交通发展目标。目前，制约兰溪水运发展的富春江船闸“瓶颈”已经打通，兰溪港口建设发展应运而生，应将兰溪港口开发建设成为承东启西、满足浙中西部经济发展过程中货物水运输需求的水上乃至综合交通枢纽。
兰溪是中西部的水陆交通枢纽，其辐射面含盖浙中西部及周边部分省市，是有着良好自然条件和区位优势的内河港。素有“三江之汇，七省通衢”之誉，曾为兰溪及周边地区的社会、经济发展作出过重大贡献。兰溪港区直接经济腹地为金华地区二区七县，间接经济腹地为衢州、丽水部分地区，赣南、闽北部分区域；
兰溪港区不仅要承担兰溪市当地的水路货运运输任务，还将是金华地区乃至浙西、赣南、闽北地区大宗货物运输的中转基地。
金华市重点构建四大产业带，即金义产业带、义东浦磐产业带、金兰产业带、永武东产业带。重点培育八大优势产业集群，即以“一基地、两中心和五大产业区”为主体，企业集聚度较高、产业竞争力较强、区域品牌效应较明显，区域创新体系、专业化分工协作体系、社会化服务体系较完善的优势产业集群：“一基地”，即浙中汽车产业基地；
“两中心”，即中国小商品制造中心和中国五金机械制造中心；
“五大产业区”，即现代医药与精细化工产业区、电子信息产业区、食品加工产业区、新型建材产业区、新兴高附加值产业区。
2021年金华市的GDP 为5 355.4 亿元，其中兰溪达到448.02 亿元，义乌1 730.16 亿元；
衢州1 875.6 亿元，增长速度很快。但能源相当匮乏，“两头在外型经济”，工业生产发展所需的大量燃料和原材料都要从外地运入，这些物资大多数为大宗散杂货以及集装箱，非常适合于水路运输。
通过对金华市主要产业的分布状态的具体分析，对腹地未来分货种货物吞吐量进行预测，金华市水运基础条件最好的是兰溪港区，预计其未来的水路货运量占全社会货运量的比重接近杭嘉湖地区，即水路货运量占全社会货运量30%左右。预测到2030年金华市航运开发完成后，兰溪港吞吐量将增长到1 500 万吨左右。
兰溪发展水运有着显著的区位优势和自然条件优势和悠久的水运运输历史。浙江省委省政府提出建设港航强省，发展海洋经济，振兴内河航运的战略已经部署。钱塘江中上游航运开发已经拉开了帷幕，经过几年的建设发展，钱塘江水系航道框架基本形成，兰溪水运将进入新的发展期。
1.区域经济发展的需要
钱塘江中上游流域地处“长三角”经济圈的南翼中西部地带，私营经济发达，自然资源缺乏，典型的“两头在外”型经济。充分发挥水运运量大、运价廉、污染小、占地少、低碳节能的优势，对降低物流成本，减少环境污染，倡导低碳环保，建设资源节约型社会，促进城市和经济的发展起到带动作用，将成为兰溪经济发展振兴的一个重要引擎。
2.对义甬舟运输大通道的完善和补充
义甬舟开放大通道是浙江省内陆地区融入“一带一路”倡议的重要举措，兰溪水运作为浙中西部重要的一条水运通道，随着浙中西部经济社会发展，产业结构的转型调整，必然会有大量的原材料和成品大进大出，届时水运优势将得到充分体现和利用。兰溪港口作为一个江海直达、水陆连通的中转港，将充分发挥其优势，必将成为内外贸易集装箱运输和建立内陆口岸的理想之地。兰溪水运融入义甬舟开放大通道，将为义甬舟开放大通道增加新的运输方式。
3.为产业结构的调整、拓展、延伸提供新动力
港口水运对促进城市经济结构功能的调整和产业布局，带动周边区域的集聚，发展临江产业，临港产业，展现滨江城市的风采有着独具的优势和影响力。港口水运在综合交通中的重要性、运输价格的低廉及地理位置的优越性，将成为兰溪进一步加大招商引资和吸引兰商回归投资的重要引力。
4.是构建综合交通运输体系的需要
兰溪虽说铁路、公路、水路运输方式兼备，但在过去的几十年的兰溪综合交通运输体系发展中，出现了公路一枝独秀，水路萎缩倒退，由此造成公路货运增长快速，水路基本无货运的严重不平衡现象。随着减少环境污染，倡导低碳环保，发展绿色交通理念的不断深入，发展具多种交通运输方式的综合交通体系越来越引起政府和社会的重视，水运作为综合交通体系的重要组成部分，将进入新的发展阶段。
港口是多式联运，发展综合物流，现代化物流的最佳汇聚点和集结地。港口也是人流，物流，资金流，商流，信息流的汇集地，对周边区域的快速城市化发展有着积极作用。兰溪港区是金华港的主核心港区，区位优势突出，具有成为辐射浙江中西部及周边省市部分地区货物中转、集散的现代化物流内河港。在今天信息发达，大数据、物联网的时代，兰溪港口的开发建设，不再是单一为货物提供装卸作业的平台，港口的发展必须适应时代发展的要求。因此，兰溪港区的发展要充分利用区位优势，大力发展电子商务、交易市场、货物仓储、配送运输等服务业，提高货物周转效率，节省物流成本，使水运优势得到充分发挥。
1.规划前瞻、合理布局
根据兰溪港区辐射区域社会经济发展过程中物流增长速度，科学预测适合走水运货运量，以及水运开通后产业调整产生的新需求，对港口和临港产业进行具有前瞻性的规划和合理布局，为今后的港口和临港产业预留空间。统筹布局发展空间，规划成为引领发展建设的行动纲领与指南。建设兰溪港区综合作业区（码头）和临港产业用地量较大，涉及到较多的基本农田，因此需根据作业区（码头）和临港产业用地要求，尽早进行土地功能调整，以确保项目早日落地。
2.科学港口选址，功能定位
科学结合兰溪港口地理位置的优越性，内河港口特殊性及港口辐射半径，定位考虑兰溪港不但是兰溪的港口，而且应是金华的港口，甚至是浙江中西部的港口，应建设成综合性港口。兰溪港区首期建设既要立足当前，也要着眼将来，做好自身的定位，功能规划，确定发展次序，适应港口发展的趋势，与周边集疏运条件建设科学配合，跳出龙游和建德港口的包围圈，彰显自己地理优势。同时，还要考虑港口建设顺利推进、以后生产正常运行，离周边居民区要有一定的距离；
充分考虑港口后方陆域纵深，港口的后方还要为将来建设专业市场，发展临港产业留有余地。
3.完善港口集疏运体系
统筹规划建设兰溪港区大型综合性作业区（码头）衔接主要干道的集疏运体系。以现有交通运输网络为基础，提高疏港道路的等级水平，建设港口范围内的骨干道路，注重水陆转运交通设施建设，保障物流便捷通畅，形成快速通畅、选择多样的综合交通体系。通过海河联运、水铁联运、高速公路、高速铁路、快速通道等运输方式，增强兰溪港和临港产业的辐射能力，拓展临港产业的经济腹地。
4.多渠道解决建设资金
港口建设投资大、回收期长，本身经济效益一般，主要体现在社会效益方面。形成政府主导、市场运作、社会参与的多元化投资格局，吸引社会资本参与兰溪港和临港产业的发展。积极争取上级资金支持，加大政府财政投入力度，加强与商业银行合作，引导银行信贷资金向港口、临港产业项目倾斜。
5.拓展、扩大产业招商范围
主动与实力雄厚的大企业、大集团、各种中介组织沟通衔接，争取其投资、建设、经营兰溪港口和临港产业，做大做强港口和临港产业平台。以兰溪港和临港产业的特色优势和区位优势为亮点，引进技术水平高、规模大、效益好的新兴产业项目，使兰溪的产业得以拓展，产业链得以延伸。
6.港园结合、以市促港
以兰溪港区优越的地理位置和区位优势，后方完备的集疏运条件，与后方经济开发区，新型产业园，及金华、兰溪城市的建设发展进行有机结合，根据港口发展前景，在港口后方规划布置专业交易市场，仓储调配中心或保税区等。借鉴浙北发展较为成熟的内河港口的例子，在港口后方建设建材市场（石材、钢材），棉纱纺织市场。
7.港口与环境保护相结合
兰溪位于钱塘江中上游，在江河内建设港口环境容量小受制约因素多。目前正在推进低碳经济发展，要建设资源节约型、环境友好型社会，对兰溪港发展过程中的环境要求会越来越高，因此，在规划发展建设港口、临港产业区时要将保护环境作为重要指标。
发展港口和临港产业的同时，要注重环境保护，充分考虑资源环境承载能力，合理确定产业发展规模和污染排放限度，严格控制开发范围和开发强度，在开发建设中维护好沿江整体生态环境，实现人与自然的和谐发展。要特别加强保护具有特色的江岸自然、人文景观，加强水资源与水环境的保护与综合治理，严格按照污染排放标准，推行清洁生产、发展循环经济、强化污染监控，同步建设环保基础设施，确保水资源安全。
8.临港产业发展规划思路
临港经济及其产业的发展必须解放思想，开阔视野，主动融入更大空间、更高层次的区域经济体系，强化特色功能发挥和分工协作，成为区域对外开放和发展外向型经济的桥头堡和主体功能区。要根据区域经济发展趋势，结合临港产业发展的特点地理区位开发建设，主要应坚持以下原则。
（1）相互包容、共同发展。城市、乡村、水利、土地利用等规划发展要包容港口、临港产业发展的需求，使稀有的港口岸线和相应的陆域资源得到合理的利用，能最大限度发挥对经济发展的促进作用，形成和谐共存、共同发展的格局。
（2）突出重点、分期实施。港口、临港产业发展要避免项目蜂拥而上，建设遍地开花的局面，要突出重点形成资源节约、技术先进、结构优化、环境保护的集约型发展模式，根据需求分期实施。
（3）加快发展、发挥优势。由于兰溪港口建设刚处于起步阶段，在注重发展质量的同时，提高发展速度，发挥后方优势，抢占市场先机，做到审批提速、实施高效，使水运优势得到充分发挥。
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