集装箱船大型化与航运联盟的互动机制及其对港口的影响
【摘 要】 为使港口更好地应对集装箱船大型化和航运联盟的双重压力，在介绍船舶大型化和航运联盟的形成原因及背景的基础上，分析集装箱船大型化与航运联盟的互动关系，提出规模效应机制和供需协调机制，并由此提出不断改善水深条件、加强基础设施、提高作业效率及完善集疏系统，重视多式联运的协调发展，形成港口联盟等措施建议。
【关键词】 船舶大型化；航运联盟；港口拥堵
0 引 言
运力过剩导致的运价持续下跌和越发激烈的市场竞争促使船舶运输企业抱团取暖，航运联盟如春笋般纷纷涌现。四大联盟的相继登场，对航运市场和港口格局都产生了深刻的影响。为迎合市场需求出现的大型化船舶，依靠其优良的规模效应、环境效应给航运市场带来了新的生机。但是，持续高位的空舱率、港口水深限制、装卸效率低、集疏运系统落后以及相继产生的港口拥堵问题均抵消了船舶大型化很大一部分的经济性。在基础设施急需升级和竞争愈发激烈的双重压力下，港口发展规划面临着调整和转变。
船舶大型化与航运联盟之间显现出一定的相关性，船舶大型化使得航运联盟更加有利可图，而航运联盟反过来又促进了船舶大型化的进一步发展。二者之间在追求规模效应的共同目标下相互作用，使得港口的生存和发展面临更多的挑战。这不仅使中小型班轮企业面临一定的生存威胁，还使支干线面临逐级升级船型、枢纽港地位争夺等挑战。
在研究集装箱船大型化与航运联盟的互动关系的基础上，深入剖析其理论基础、作用方式和对港口产生的影响，不仅有利于为港口的转型发展提出更多建议，而且有利于提高多式联运的运作效率和最终规模经济性的实现。
1 船舶大型化与航运联盟互动机制
1.1 船舶大型化及航运联盟的形成
1.1.1 船舶大型化的形成背景及原因
船舶大型化从80年代后期开始发展迅猛，凭借其优良的规模效应、环境效应和能源效应，外加造船技术的不断改进，受到市场的青睐。随着集装箱船大型化发展，其所带来的规模效应也逐级递增，船舶运输企业不断加大对大型船舶的投入，追逐较低的单位舱位成本来降低运输成本、提高竞争力。在全球18家主要承运人中，至少有8家已经拥有、订造或租赁 TEU型集装箱船。 TEU型船有望成为四大联盟的标配。与 TEU型集装箱船相比， TEU型集装箱船的单位舱位成本要低26%，平均每集装箱运量的油耗要低35%，同时二氧化碳排放量也会更少，由此带来相应的环境效应。最为关键的是， TEU型集装箱船所带来的成本节省已足以超过其在船价上所增加的开支。根据截至2015年3月2日全球20家主要的班轮企业订舱情况，其中17家企业有订造新船的计划，且订造船舶的平均TEU（即订造船舶TEU/订造船舶艘数）都在 TEU左右甚至以上。由此可见，船舶大型化的趋势越来越明显。
1.1.2 航运联盟的形成背景及原因
从1995年班轮企业的全球性联营到2001年的六大联盟，再到马士基和地中海航运组建的2M联盟，达飞、中海集运和阿拉伯联合轮船组建的O3联盟，以及绿色联盟（CKYHE）和新世界联盟（G6）的相继形成，全球承运人进入了新的联盟时代。为拓展服务范围和共享航线运力，船舶运输企业通过共舱协议等方式进行联合经营，提高服务质量、降低单位成本、共担和降低风险。同时，为了追逐大型船舶的规模效应，船舶运输企业纷纷购置大型船舶。由于大型船舶造价昂贵，且存在较高的风险性，使得小型船舶运输企业无力承担，因此，各航运集团进一步实行联营，市场集中度提高，垄断性进一步加强。航运联盟的首要驱动因素逐渐从以较低的投入和风险开辟新市场转为提高服务水平和降低成本。
1.2 互动机理及路径
船舶大型化及航运联盟之间有着互相促进的作用机制。大型集装箱船投入运营，除了自身成本较高、投资回收期较长，还存在较大的经营风险。船舶大型化的经济效应要在一定的规模前提下才能够实现，一般认为，船舶货运量增大50%，能够降低20%的单位货运成本。但是，如果没有充足而稳定的货源，载箱量达不到60%，就会出现亏舱，而且船舶越大亏损越多。因此，船舶运输企业要进一步充分发挥船舶大型化的规模效应，就必须采取各种措施保证货源，而航运联盟恰恰提供了这样一种合作方式。
1.2.1 供需协调机制
为缓解航运市场运力过剩的现状，船舶运输企业力图利用船舶大型化的规模效应缓解供需缺口。由于船舶大型化的优势必须在一定的满载率下才能够体现出来，因此，为保证一定的盈利空间，船舶运输企业通过共享协议，建立航运联盟，以更好地控制运力，提高满载率。随着船舶运输企业对大型船舶需求的不断增加，船舶进一步向大型化发展。
船舶大型化可以在一定程度上降低单位集装箱的运输成本，但会受到供需机制的限制和影响。例如，发展中国家未来的外贸发展大都呈现出口产品中劳动密集型产品比重下降、高附加值产品比重不断增加的格局。通常，劳动密集型产品运输体积大、价值低，而高附加值产品运输体积小、价值高，这必然导致出口产品对大型化船舶的需求不足，产生供需缺口，加大供需不平衡性。船舶大型化所带来的收益由船舶运输企业享用，而针对港口基础建设、装载效率不断提出的新要求，却要港口企业买单。船舶运输企业坐享其成，即使航运市场运力过剩，也无法阻止船舶运输企业购置大型船舶的热情。
1.2.2 规模效应机制
船舶运输存在递增的规模效益，在影响单位成本的因素中，尤其在单位燃料成本中存在规模经济。随着大型船舶的投入运营，派船艘数和船员数量也随之减少，各项管理费用也相对较低。为了进一步扩大规模效益，港口企业与船舶运输企业相互协同作用：班轮企业建造更大的船舶以实现成本的降低，而港口提供相应的基础设施来处理这些船舶。
航运联盟通过共享舱位，提高满载率，实现成本降低。大型化船舶通过规模效应机制与航运联盟建立关联，同时在市场供需的作用下再次与航运联盟相互推进。在航运市场运力过剩的压力下，船舶运输企业通过互相结盟进行运力共享和控制成本，实现新的发展。同时，市场需求促使大型化船舶不断发展，船舶大型化反过来又增加了市场运力，造成新一轮的运力过剩，从而强化联盟的进一步发展。船舶大型化以及船舶运输企业的联盟经营最终都对港口的发展提出了新的要求，并带来新的挑战。
2 双重压力对港口的影响
（1）目前，各港口水深、装卸效率以及集疏运条件等尚不适应超大型集装箱船舶。这不仅不利于规模经济的发挥，还直接导致一些处理能力不高的港口不断出现压港现象，再加上大型船舶机动性较差，运输准点率可能降低，以致于产生港口拥堵问题。航运联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用，同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运增加，更进一步降低了港口效率。
（2）船舶大型化对多式联运和内河集疏运业务的衔接运作造成进一步的压力。船舶规模的发展大大超出了海运码头、铁路、卡车和其他设施的能力，使港口拥堵的恶果蔓延至多式联运系统。只有整个系统的互相协作，才能成功应对船舶大型化的发展。
（3）船舶运输企业不断减少挂靠港数，加上航运联盟使得承运人的市场集中度增高，这些都提高了班轮企业在港口使费、港口挂靠权、港区服务等方面谈判的议价权，加剧了港口之间的竞争。
（4）随着信息技术的不断发展，尤其是网上电子订舱等网络化发展，也将对区域港口群的信息系统提出更高挑战。同区域的干线港与支线港之间容易形成运营商联盟，从而催生港口业的超级联盟。
总之，在基础设施升级和激烈竞争的双重压力下，港口的生存和发展面临挑战。
3 措施及建议
（1）自然条件优越的港口应进一步完善各项基础设施，适应船舶大型化。自然条件不佳、腹地不广的港口应更加明确定位，有效利用现有条件，重新定位和规划，合理调整临港产业，从而促进资源的优化配置，不断提高港口服务，走差异化竞争的道路。
（2）港口可以通过联合来整合区域甚至跨省域的资源优势，形成合力，发挥整体优势，提高知名度，并且扩大影响力。
（3）积极发展水水中转、海铁联运等方式进行转型升级，并且与班轮企业合作，兴建专用码头，在缓解港口资金压力的同时，提高服务质量。
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