增长的引擎如何不熄火

受益于原油价格持续处于低位，2016年全球航空运输市场的发展整体向好，行业利润创历史新高，净利润达到356亿美元。2017年初，国际航空运输协会（IATA）指出，随着原油价格逐步企稳，再加上全行业旅客收益下行压力仍然存在以及劳动力成本不断上升，今年将是充满挑战的一年。

放眼全球，中东和亚太地区是目前全球航空运输市场最重要的两个增长引擎。以2016年为例，全球航空运输周转量（RPK）总体增长率为5.9%，中东和亚太地区的增长率则分别达到10.8%和8.9%。然而，这两个地区的航空公司都面临着同一个难题，那就是盈利水平低于全球平均水平。

这一点在中东地区航空公司中表现得更为明显。尽管该地区航空公司拥有豪华的机队，但行业整体仅达到微盈利的水平，与北美和欧洲地区航空公司在盈利水平上仍存在较大差距。为了解决这一问题，中东和亚太地区的航空公司已经开始着手转变运营模式，以寻求更健康、长远的发展。

“抱团取暖”能否见效

亚太地区一直是全球航空運输市场增长的重要引擎，目前全球最繁忙的10条国际航线均在亚洲。过去10年，低成本航空的爆发式发展也是该地区航空运输市场的重要特征之一。但如今，随着低成本航空公司数量的急剧增加，区域内航空公司之间的竞争日趋激烈。在此背景下，许多小型低成本航空公司开始意识到，需要增强彼此间的合作，加大资源共享力度，才能在激烈的市场竞争中立足。因此，2017年亚太地区低成本航空公司之间所形成的不同联盟究竟会如何发展是业界关注的焦点。

去年5月，亚太地区的8家低成本航空公司（新加坡航空旗下的酷航、菲律宾宿务太平洋航空、韩国济州航空、泰国飞鸟航空和酷鸟航空、虎航新加坡公司、虎航澳大利亚公司以及全日空旗下的香草航空）宣布结成“价值联盟”。根据协议，每家航空公司的客户都可以在其他7家公司的航线网络约定联运行程。

作为目前亚洲低成本航空公司之间形成的规模最大的联盟，“价值联盟”将帮助结盟企业扩大机队规模和航线网络。在此联盟下，8家航空公司的航线网络覆盖了亚太地区160多个目的地城市，其中包括曼谷、马尼拉、新加坡、首尔、悉尼、东京、北京、上海等在内的17个航空枢纽城市。

此外，联盟内的8家航空公司还将在各自的网站上销售彼此的机票，旅客可通过全新的订票平台Air BlackBox查询、选择与订购各家航空公司最优惠的机票。

目前，亚太地区仅东南亚就有20多家低成本航空公司，但东南亚各国市场规模有限，通过结盟的方式可以帮助低成本航空公司实现集团化、规模化发展。此外，“价值联盟”的另一个优势在于，它并不仅仅局限于东南亚地区的航空公司，还吸纳了日本、韩国、澳大利亚的企业，这意味着低成本航空公司对全服务型航空公司的竞争有从东南亚地区蔓延到整个亚太地区的趋势。未来，这种“抱团取暖”的方式或将为低成本航空的发展开辟一条新路。

航线与机队策略

除了低成本航空公司的“抱团取暖”之外，近两年来亚太地区的航空公司还面临着优化航线网络、调整机队策略、加强基础设施建设等多方面挑战。

在亚太市场，不少全服务型航空公司也面临着客运收入和利润下降的挑战。2016年下半年，该区域很多大型航空公司出现营业收入和利润下降的情况，其中最典型的要属国泰航空。今年3月，国泰航空发布公告，公司2016年净亏损5.75亿港币，与业绩报告同时发布的还有一份紧急裁员计划。

新加坡航空2016年同样也出现了一定程度的利润下滑。在业界看来，这些传统大型航空公司业绩下滑的原因主要有几个：首先是低成本航空的持续增长，不断抢占亚洲短途航线市场；其次，中国大陆和中东地区的航空公司在瓜分其远程联运市场份额。再次，汇率波动幅度过大也对亚太地区航空公司的财务状况造成不利影响，尤其是在全球经济不稳定的大环境下，亚洲的航空公司承受了较大的压力。

但从另一个角度来看，随着区域内竞争日益激烈，航空公司能否及时转变思路、寻求转型发展才是关键。目前，在开拓新航线方面，组织架构更为简单的低成本航空公司往往更加大胆。2017年，亚航X计划开通东南亚飞欧洲的航线，这是亚航X第二次试图进军欧洲市场。早在2012年，亚航X曾用A340飞机开通了吉隆坡至伦敦和巴黎航线，但由于油价较高，难以盈利，没多久公司就停飞了这条航线，转而专攻亚洲内部市场和至大洋洲、中东地区的中程市场。

随着油价的回落以及公司引进一批燃油效率更高的A330neo和A350-900飞机，亚航X试图再次向欧洲航线发起冲击。而就在不久前，亚航X还宣布将开通美国航线，此举可谓是亚太地区低成本航空公司在航线开拓上的又一次突破。

与亚航X一样，想在远程航线方面有所建树的还有新加坡航空旗下的酷航。该公司计划在今年年中开通从新加坡飞往雅典、希腊的航线。随着旅客对低成本航空的认可度和接受度越来越高，未来会有更多的低成本航空公司开拓远程洲际航线，届时会给传统航空公司带来更大的竞争压力。

近年来，发展势头最为迅猛的中国国内航空公司为了适应国际航线的新需求，也在不断调整商业模式和机队规划。

2016年前11个月，中国国内航空公司共新增260条国际航线，国际航线可用座位数增长22.2%，国际旅客运输量同比增长23.4%。

目前，国内三大航都在国际航线上投入了较大精力。其中，中国国际航空公司未来2～3年接收的波音777-300ER均为380～400座，新飞机的座位数比之前的311个多出不少，以缓解航线压力。中国南方航空公司的远程运力一直不足。为此，公司不得不让有20年机龄的波音777-200继续服役。有消息称，南航未来计划引进20架A350和6～10架波音777-300ER执飞远程航线。

在日本，随着2020年东京奥运会的临近，政府制订了雄心勃勃的机场扩容计划，但东京两大机场的增长空间已经十分有限。为此，相关部门正在积极协商，调整空域，力争让羽田机场可以起降更多国际航班。成田机场也计划通过增加夜间航班和改善跑道来增加航班起降。2017年，低成本航空或将成为日本航空运输市场增长的重要来源。其中，亚航计划与名古屋当地公司建立合资企业，日本捷星航空和香草航空在未来几年都将扩大机队规模，乐桃航空近期订购了13架空客A320飞机。

近两年，澳大利亚和新西兰旅游业蓬勃发展，飞往这两个国家的航班不斷增加，其中大部分来自海外航空公司。在运力大量增加的同时，也出现机票价格越来越低的问题。在这种情况下，如何有效提高本土航空公司的国际市场竞争力是一个值得探讨的话题。

澳洲本土的澳航由于刚刚恢复盈利，对于扩展国际航线保持谨慎态度。公司计划在2017年10月开始接收波音787-9。新西兰国内航空公司在受益于旅游业发展的同时，也迎来了更多的竞争对手。美国、中东和中国的航空公司正在不断新增前往新西兰的国际航线。虽然其国内最大的航空公司新西兰航空表示，2017年公司预期利润依然可观，但也必须开始未雨绸缪了。

2017年3月，澳大利亚和新西兰的几家大型航空公司澳航集团、区域快递航空和新西兰航空成立了一个新的行业组织——澳大利亚和新西兰航空集团（简称A4ANZ）。与“价值联盟”有所不同，A4ANZ关注的重点是研究和制定机场收费、公共基础设施建设等方面的问题。A4ANZ认为，只有通过管理制度的改革才能进一步降低运营成本，推动航空经济持续发展。

如何持续增长

对于中东地区的航空公司来说，最大的困扰并不是如何维持客运量的增长。一段时间以来，该地区客运量一直保持着平稳增长。截至2016年年底，中东地区共有80家航空公司，运营飞机1451架。此外，该地区航空公司还手握1082架飞机订单。这意味着该地区航空运力在未来几年内还将继续增长。IATA预计，未来20年，中东地区的航空运输量将以每年4.8%的速度增长。

然而，从某种程度上说，中东地区的发展很大程度上依靠石油经济，如今原油价格持续走低，令该地区航空公司对未来区域经济的发展表示担忧。此外，由于市场监管异常严厉，该地区鲜有航空公司间的并购与重组。不同于欧洲早已实施天空开放政策，在中东，摩洛哥、约旦、卡塔尔和阿联酋是为数不多的几个相互签订开放天空协议的国家。在此背景下，政府应该更多地放权给企业，积极推动区域内航空公司的并购和重组，助力企业的长远发展。

值得一提的是，落后的空管系统也是制约中东地区航空公司发展的重要因素。IATA发布的报告指出，目前中东地区因为落后的交通管制造成的航班平均延误时间为29分钟。如果不及时对空中交通管理系统进行优化升级，到2025年，由此引发的航班延误时间将会翻倍。

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